车谈风云:电动汽车离我们有多远?
有人说，电动汽车时代已经到来了！当传统内燃机技术的发展走到尽头，电动汽车才是你的明日座驾。也有人说，别忽悠了！电动汽车还只是个美丽的泡沫，如果还没有一款能够比内燃机汽车更物有所值的电动汽车，那么它的发展还看不到明天。
电动汽车究竟离我们有多远？本期《车谈风云》节目特别邀请中国汽车技术研究中心和美国汽车工程学会的专家为你深入解读。
《车谈风云》访谈节目录制现场
以下为访谈节目文字实录：
网易汽车：各位网易汽车的网友大家好，很高兴又在车谈风云节目中和大家见面了。本期节目我们邀请两位汽车行业专家来和大家分享关于电动汽车的话题。首先为大家介绍一下中国汽车技术研究中心上海工作部主任，SAE的中国首席代表于洪涛先生。
于洪涛：大家好。
中国汽车技术研究中心上海工作部主任 SAE中国首席代表 于洪涛
网易汽车：另外一位嘉宾是SAE亚太区事务发展总监Gary Schkade。
美国汽车工程学会(SAE)亚太区事物发展总监
今天的话题来聊一聊电动汽车。电动汽车到底离我们有多远？可能大家看到了国家一系列补贴政策的出台，但也许您对于它的了解还只限于概念。我们知道，最近SAE电池高峰论坛即将召开，首先请两位介绍一下，这个论坛将涉及到哪些话题，哪些人将会涉及到论坛当中，我们的论坛对于全球新能源汽车的发展具有什么样的意义呢？
Gary Schkade：先简要介绍一下今年9月1到3号要在上海召开的关于电动车电池的高峰论坛，在这个论坛上，我们会请到全球最顶级的关于电池技术方面的专家和大家讨论电池技术，尤其是锂离子电池技术方面的问题。
在这个论坛上我们会讨论如何将锂电池技术应用到汽车生产厂商的业务中，包括如何将锂电池技术和其它电池技术更好应用于我们的汽车生产，各种资本进一步对汽车进行投资，在新能源汽车发展方向中资本的流向。
我想，在这个论坛上我们不仅会谈到目前电动车的发展情况，同样也会告诉大家我们未来的发展方向是什么，（告诉）未来政府和企业对于研发资金应该往哪方面（投入）。
另外我想强调一点，在这个论坛上我们会邀请非常资深的Anderman（音：阿吉曼）专家进行演讲，这位专家在电池领域非常资深，也具有非常高的影响，以前在美国和欧洲都举办过相应的峰会、讲座，吸引了非常多的人参观，也引起了很多关注。这次在中国举办高峰论坛可以说是继美国和欧洲之后在中国的第一次，也是在亚洲的第一次，希望通过Anderman这样专家的演讲和来访能吸引更多中国朋友关注我们的电动车业务和电动车市场。
电动汽车面临的最核心问题：不仅仅是价格
网易汽车：为什么在节目一开始就向大家提到了这次SAE汽车电池高峰论坛呢？因为有一种说法，电池是电动汽车将要面临的核心技术问题。如果电池的问题解决了，那么电动汽车的技术问题可能也就迎刃而解了。接下来请两位谈一谈，新能源汽车所面临的最重要、最核心、最迫切的问题到底是什么？
于洪涛：就这个问题，我想先回顾一下新能源汽车以前的发展历程，从大家提出新能源的概念以后，行业里一开始的争论就是到底哪一种技术路线未来有可能代替传统汽车，当时很多人说混合动力、电动汽车或是生物燃料、燃料电池等，一开始就哪种技术路线开始进行讨论，经过这几年各种技术的发展以及讨论的结果，到现在大家认为最有可能代替传统汽车的是纯电动汽车和插电式的混合动力。
到这一步又开始讨论下一个问题，针对电动汽车或插电式混合动力汽车，它未来的发展会有哪些瓶颈。从目前我个人的看法来讲，主要的瓶颈是在这么几个方面：
首先是消费者信心的问题，因为电动汽车，新能源汽车对消费者还是新生事物，没有经过市场的检验，未来这种产品是否能够真正达到消费者使用的要求，它的质量、价格是否能够真正满足市场的需要，可能还要经过市场的检验。
其次涉及到一些核心的技术问题，比如电池技术，刚才主持人讲到了，是的，电动车本身最核心的是电池的成本、电池能量比以及充电等问题，新能源未来发展还有很多问题需要解决，我想，在这里面任何一个问题解决不好，都会影响到新能源汽车未来的发展。
网易汽车：刚刚您提到了电池，这一块涉及到了几块消费者可能会比较担心的问题：成本、能量比和充电。在我们做的调查报告中，消费者对于电池的安全性、可*性以及续航里程也非常关心。
Gary Schkade：正如您刚才所说，现在影响电动汽车的有很多方面，大家所关心的也不仅仅是价格。消费者选择一辆电动汽车肯定对于它的特点非常关心，举例来说，比如你开始驾着一辆电动汽车出行，当你开了一段时间之后是否能找到一个适合的地方来充电呢？这是一个问题。如果你的车坏了到哪里来修，到哪儿能找到相应的服务？相比传统的汽车，现在面对电动汽车的4S店、服务机构、充电站还相对少很多，所以这些方面我们都要考虑到。
包括你把车开回家有地方充电吗？在你的办公室、在你工作的地方有没有适合与电动汽车连接的充电设施和接口，这些都是我们需要考虑的问题，包括充电之后电费支付能问题，我们希望未来对于电动车有一揽子的解决计划，包括它的安全、基础设施配套等，我想这些都是我们应该考虑的问题。
网易汽车：我们知道SAE在美国是做汽车标准制定的，具体到电动汽车，怎样一个标准才会更符合更普遍消费者的使用习惯呢？
Gary Schkade：对于您提的问题，非常幸运，今天的于先生同样也是中国汽车技术研究中心上海工作部的代表，他可以向您介绍相关问题。
对于中国汽车技术来讲，中国汽车技术研究中心是一个非常重要的由政府授权的标准制定者，所以，在如何协调各种标准，为汽车产业发展政策方面制定政策和标准方面是非常具有发言权的。
现在我们在考虑未来新能源汽车的发展时，不应该仅仅只考虑到中国，也应该考虑到全球的协调，可能以后中国的汽车也会出口到美国，各国之间的充电标准如何达到一致，这是非常重要的。如果我们能够在更广泛的范围内实现设备、充电标准以及其它技术标准的一致，就能节省更多资源和成本，为我们带来全球一致的高效社会。
但现在的问题是，不同的人、不同的族群、不同的机构都有自己的想法，这个机构认为应该这样，那个机构认为应该那样，大家都相信自己的想法是最好的，但如何能使大家互相理解、互相交流和协调，这还是我们要做的一个问题。
我觉得现在比较好的一点是大家都能说出自己的观点和想法，互相交流和协作，尤其最近北京正在举行一些相关研讨会、交流活动，包括中国汽车技术研究中心和SAE都参加其中，我相信通过中国、美国和其它国家专家的合作交流，最终会找到一种更为普遍、更适合大家发展的方式。
充电模式的探索：建充电站还是换电池？
于洪涛：充电的问题也是影响电动汽车、新能源汽车未来发展的重要方面，从目前情况来看，大家探讨的方式有两种：第一种是快速充电和普通充电相结合，比如很多停车场都有充电设施，包括现在国家也在很多地方建充电设施，这是一种途径。
还有一种途径就是快速的电池更换，像现在的加油站，将来就是电池交换站，当你的汽车没电以后去“加油站”换一个电池就行。
电池交换的主要问题在于由于不同车型，特别是乘用车的形状尺寸、对于电池的大小要求都不一样，所以如何实现电池尺寸的标准化是一个大问题，如果所有的电池尺寸都能实现标准化的话，那么快速换电池的方法应该是一种很好的途径。如果这个实现不了，可能只能采用充电装或充电设施，这里面可能又涉及到电力平衡的问题，还涉及到如果将来电动汽车达到了非常大的规模，很多车同时在晚上充电，电力部门的设施是否能够满足要求，未来那么多电从哪里来……这些可能都是影响到未来新能源汽车充电方式的因素。
网易汽车：我们知道美国和中国汽车文化、使用习惯非常不同，包括充电汽车，美国消费者有很大一部分都有自己的私家车库，但中国消费者，很多人都住在小区，小区里的停车位会更多涉及到可充电的设备，在中国和美国这种不同的消费习惯之间，我们有什么可以相互借鉴和相通的经验？
Gary Schkade：我想，最好的解决办法就是交流。中美之间可以互相了解彼此在解决汽车充电方面的情况，尤其是在美国，大家都在用什么样的方法解决充电问题。在这之前我们可以先做一下市场调查，消费者在买了汽车之后希望得到什么，他觉得应该克服什么样的困难，在使用汽车方面他需要政府或厂家提供什么样的条件，像您说的，不仅仅在家里美国人在车库里充电，中国人呢？以后他去购物中心，如果车没电了他怎么充电，如果在办公室，车没电了怎么充电，这些都是需要考虑的问题。
从商业上来说，我们所做的一切都需要金钱的投入，不管是在家里、购物中心还是其它地方建充电站、基础设施，都需要钱。来做这些事情的人也需要赚钱，这慢慢会发展成一个产业，不管是政府、公司还是个人，在做基础设施配套服务时都需要回报，政府和电厂之间如何分配、协调，怎样把这个商业模式建立起来也是我们需要去关注、开发的一点。
我想，电动汽车的使用和后续发展的问题不仅仅是一个技术问题，从另一个角度来讲更是商业模式的问题，包括今年9月份即将举行的电池峰会和其它一些国际交流活动，我想都能为大家提供相关信息，专家们的讨论资深人士的讲解和观点交流，都可以为我们以后在使用电动汽车以及促进电动汽车发展方面提供更多的经验和想法。
于洪涛：刚才您提到，中国人跟美国人生活的方式不一样，会影响到未来的充电模式。另外一个影响因素，因为中国的电力部门、石油石化部门相对来讲比较强势，所以未来的充电方式可能跟他们对于这个问题的想法（相关），资源如何最有效的投入以及获得更大的收益，可能跟他们的想法也是密切相关的。
网易汽车：在一些试点城市，充电设施也在纷纷上台，有的是建立加油站式的集中充电站，有的是在停车场做充电设施的搭建。您觉得哪一种方式在中国市场上可能会最具发展前景？
于洪涛：我说句实话，正是因为现在无论是政府、产业还是整个客户对于这些方式孰优孰劣还没有判断，没有判断出哪种方式更好，所以各种方式都在尝试，通过实践来得出最佳结论，找到更好的方式，我想这还是一个探索的过程，是找到答案的过程。
网易汽车：美国现在有哪几种比较流行的充电方式，充电设施是否需要消费者负担很高的成本？如果涉及到充电设施成本的问题，在美国是怎么解决的呢？
Gary Schkade：在美国电动车也是刚刚起步，直接回答您哪些是流行的充电方式、关于消费者的负担等问题还有点早，但我可以简单回答一下。
因为美国的经济情况和中国不一样，美国有数百家电动公司各自提供服务，从整个电网情况和电力供应情况来讲比中国更为分散，各个公司之间的电网联系并不像中国这样只有国家电网这一家可以协调得很好。
对于消费者来讲他有很多选择，当然这也是通过他个人的感觉和愿意接受的程度来决定的，比如他希望在三四个小时或八小时以内充满一辆车，就需要自己在家里购买、安装一个特殊设备，保证家里有更高的电压能够快速充满车内的电，但如果他不愿意支付这笔费用，不在乎充慢一点儿，相对家里得到的普通电压会慢一点，但也可以节约金钱，这就看消费者自己的选择了，看他到底需要什么样的充电服务。
对于电力公司来讲，如果有更多人使用电动车就需要更多电，电力公司当然是高兴的，尤其是如果有更多人买到了电动车、使用电动车，他们能够协调好自己的电力供应。我想一些电力公司可能已经开始对电动车用户发放激励措施，包括推出优惠手段，比如用多少电就给多少优惠，其实现在在美国各个地方都在开展不同的示范项目，包括充电站等，加利福尼亚等州都有自己州范围的示范计划，但这些都在进行中，没有办法告诉您哪一种是最流行或最适合的，我们应该密切关注它的发展。
电池价格昂贵：规模问题还是技术问题？
网易汽车：我们其实可以看到，在全球电动汽车的发展中，关于充电方式的发展都是在探索过程中，在探索之后我们可能要涉及到另外一个消费者非常关心的问题，就是关于这个电池的成本。一辆电动汽车目前看来比结构相同的其车要贵出八到九万人民币，这个成本主要是贵在哪些方面？是它的原材料、技术问题还是其它我们面临的瓶颈？
Gary Schkade：对于您刚刚的问题，我想，您说的的确是造成电池成本相对较高的原因。对于电动汽车来讲，电池造价贵并非因为电池设计的过程贵，而是因为目前电动车产量比较小、适用范围比较小，这就造成我们只生产这几个产品，所以价格非常贵，如果买的人特别多，我们产量大了，成本自然会下来，但目前我们的产量还是这么少，买的人少，价格自然会很高，还是下不来的。
如果在未来越来越多的人能够购买电动车、使用电动车，厂商能够越来越多、更为便捷地获得生产电池的材料，相信有一天电池的价格会慢慢达到人们可以接受的程度。
从另一点上来讲，目前在电动车刚刚起步的阶段，包括政府或其它领域，应该给予一些刺激措施或补贴，能够使人们以相对较低可以接受的水平来购买电动车的产品，但我想，这个过程不应该是一成不变的，在这个商业模式发展一段之后，政府应该逐渐停止对电动车产业进行补贴，使电动车成本降到人们能够接受的程度，这样一个商业模式就建立起来了，即使没有政府补贴，电动车产业也能自然发展，我想这是我们未来的发展方向吧。
于洪涛：很同意Gary的观点，作为生产锂电池基本的原材料，磷酸铁锂、锰酸铁锂，隔膜和电解液本身都是不便宜的，另外由于锂离子本身的能量密度还不像石油那么高，如果想要车具备一定的行驶里程，需要电池足够大，同样情况下也提高了成本。
第三，成本一定跟规模有关，因为现在市场还没有普通接受新能源汽车，相对来讲电池产量比较低造成了生产企业成本比较高，这种情况就下形成了恶性循环，越高越没有人买，越没有人买成本就越高。
现在国家也看到了这个问题，所以才发布了新能源的补贴政策，希望通过这种政策刺激市场，鼓励市场，使新能源汽车有更大的市场，同时可以使新能源车的成本有所降低。
网易汽车：我们以补贴带动规模，以规模降低成本，如果走上一个良性循环，其实我们可以看到，成本问题（的解决）指日可待，（这样看来）它的解决也许只是时间问题，并非一个不可逾越的瓶颈？
于洪涛：当然，成本规模也是在电池技术提升的前提下，现有电池技术的能量密度和传统汽车还有比较大的差距，一旦市场扩大或成本降低，也可以使这些企业有更多资金、更多精力，更重要的是有更多信心投入更多的资金去研发新的电池，使电池的技术和成本都能够有所提升，这样的情况下真正形成一个大的良性循环。
